N'y a-t-il pas lieu d'alerter la gouvernement du PLQ, le Parti
québécois et toute la population sur ce projet et sur les risques
qu'il comporte pour nous?

Sans doute que monsieur Sauvé pourrait nous faire voir quels en sont
les dangers mieux que quiconque ? Si cela lui agrée bien sûr.

lapointe





Agrandissement de la voie maritime - Un projet de 20 milliards $US
aux conséquences incalculables

Le Québec est absent du débat qui a cours des deux côtés de la
frontière

Louis-Gilles Francoeur
Édition du samedi 3 et du dimanche 4 mai 2003


Des deux côtés des Grands Lacs, les organismes publics et les
chercheurs se mobilisent depuis six mois pour faire échec au projet
de l'administration Bush, piloté par le US Army Corps of Engineers,
d'agrandir et d'approfondir la voie maritime du Saint-Laurent, qui
aura bientôt 50 ans, un projet qui aurait d'incalculables
répercussions environnementales sur les Grands Lacs, le fleuve Saint-
Laurent et l'économie de Montréal.




Pendant tout ce temps, aucune réaction n'est venue des ministères et
des organismes publics québécois, y compris et même des groupes
environnementaux, malgré l'énormité des impacts potentiels sur le
fleuve, qu'il faudrait probablement recreuser une nouvelle fois pour
permettre la navigation des nouveaux Panamax géants, des navires de
1000 pieds de long qui ont fait leur apparition sur le lac Supérieur
et qu'une grande société de navigation introduirait prochainement
aux terminaux de conteneurs du port de Montréal en provenance, cette
fois-ci, non pas des Grands Lacs mais de la haute mer. Cette logique
conduirait à l'ouverture d'un passage commun pour les deux nouvelles
familles de mastodontes flottants.

Selon une analyse du dossier menée en avril dernier par Ora
Johannsson pour le compte du Board of Technical Experts (BOTE), dont
elle fait partie en compagnie de chercheurs et de représentants des
deux pays, il est temps que les gouvernements fédéraux, américain et
canadien, financent une nouvelle étude qui porterait non pas sur
l'agrandissement de la voie maritime mais sur des solutions
alternatives, plus douces et plus durables.

«L'objectif d'un nouveau plan [de transport maritime sur les Grands
Lacs] doit être d'en optimiser les retombées économiques et de tirer
tous les bénéfices environnementaux du transport par eau sur le plan
énergétique tout en minimisant ou en éliminant les inconvénients
environnementaux causés par ce mode de transport jusqu'à présent. En
d'autres mots, la première étude de faisabilité devrait identifier
prioritairement les solutions alternatives à toute expansion
physique» de la voie maritime.



Pour le Dr Jack Manno, directeur exécutif du Great Lakes Research
Consortium, l'étude qu'Ottawa doit impérativement lancer dès
maintenant doit, «tout comme le plan des Everglades, viser
prioritairement à restaurer le plus fidèlement possible les flux
naturels et les fluctuations de niveau» de l'ancien système lacustre
et fluvial, profondément perturbé par la construction de la voie
maritime et par le creusement du chenal au milieu du Saint-Laurent.




La construction de la voie maritime à la fin des années 50 a presque
doublé l'importance de l'ancienne route à navires en portant sa
profondeur de 4,3 mètres à 8,3 mètres et en réduisant le nombre des
écluses de 30 à 15, y compris celles de Beauharnois et de Saint-
Lambert. Les écluses pouvaient jusque-là accueillir des navires de
765 pieds, les Lakers de 35 000 tonnes, capables de passer de la mer
aux eaux douces des Grands Lacs au lieu de s'arrêter, comme
auparavant, au port de Montréal. Adapter l'autoroute maritime
actuelle aux Panamax exigerait des écluses de 305 mètres (1000
pieds) de long sur 33,5 mètres (110 pieds) de largeur. Mais surtout,
il faudrait leur donner une profondeur de 12 mètres (39,5 pieds)
plutôt que 8,3 mètres, ce qui exigerait par ricochet d'en faire
éventuellement autant pour le chenal maritime du fleuve.



Or, avec les changements climatiques, on annonce une baisse d'un
mètre des niveaux du Saint-Laurent. S'il fallait augmenter de 50 %
la profondeur du chenal fluvial, le Saint-Laurent risquerait de
perdre un autre mètre en surface, de sorte qu'il se résumerait à
certains endroits à un simple chenal de 200 mètres de largeur, soit
celle de l'autoroute à navires actuelle. Il se pourrait même que ce
chenal doive d'ailleurs être élargi car un Panamax est si gros qu'il
ne pourrait pas croiser d'autres navires dans les courbes du chenal.

Parmi les solutions alternatives qu'il faudrait étudier, a expliqué
un cadre supérieur d'Environnement Canada, on note celle qui
consisterait à relier Sept-Îles par train pour offrir aux plus gros
navires comme les Panamax et ceux qui suivront un jour un port en
eaux profondes, facile d'accès et d'où les marchandises pourraient
filer dans toutes les directions sur le continent. Ce port ou ceux
de Montréal et de Québec pourraient pour leur part servir de point
de chute pour les barges dont l'usage pourrait se multiplier sur les
Grands Lacs et sur le fleuve dans une politique d'intermodalité
maritime.

Pour le Dr Tom Muir, de l'Institut national de recherches sur l'eau
d'Environnement Canada, augmenter le tonnage des navires de mer vers
les Grands Lacs va inévitablement augmenter leur contamination par
des espèces envahissantes, ce qui coûte déjà des milliards au Canada
et aux États-Unis. La proposition des ingénieurs militaires
américains, écrit-il dans une analyse obtenue par Le Devoir, «est
aux antipodes du point de vue de plus en plus consensuel de la
communauté scientifique des Grands Lacs, à savoir que les navires
d'eau salée doivent être interdits de séjour et de passage sur les
Grands Lacs. Point à la ligne. Il faudrait qu'ils s'arrêtent tous à
nouveau à Montréal, qui deviendrait le point d'arrêt le plus à
l'ouest du réseau, ou, préférablement, dans les ports des provinces
atlantiques, d'où ils emprunteraient les voies intermodales». Le Dr
Muir estime que le mégaprojet américain ne ferait que «braconner»
les emplois existants dans les ports des Maritimes. Il aurait pu
ajouter ceux du Québec, comme cela a été le cas dans les années 70.

L'étude du US Army Corps of Engineers a été qualifiée de «brouillon»
dans une autre analyse du Dr T. Cowan, de la Fédération ontarienne
de l'agriculture, qui qualifie de «mégalomanie» le rêve des
armateurs de se doter d'une flotte de Panamax sur les Grands Lacs.
Cette étude, écrit-il, a sous-évalué les impacts énormes comme les
apports d'eau des Grands Lacs vers le Mississippi par le truchement
d'une énorme nappe souterraine de sable, près de Gary, en Indiana.
Et elle a sous-évaluée, écrit-il, l'abaissement supplémentaire des
niveaux des Grands Lacs que provoqueraient des débits de sortie plus
massifs par les nouvelles écluses. Il en résulterait un assèchement
dramatique des nappes souterraines riveraines aux dépens de
l'agriculture et de la qualité des eaux souterraines.

Ce projet de 20 milliards $US est d'autre part qualifié par le Dr
Muir de «folie économique» car, démontre-t-il, il s'agit tout au
mieux d'un programme de subventions déguisé pour la navigation.
Cette somme équivaut à donner à chacun des propriétaires des 318
navires qui utilisent l'actuelle voie maritime chaque année une
subvention annuelle de 1,6 à 3,2 millions pendant dix ans. À ce
prix, écrit-il, on pourrait racheter à leur valeur marchande ces 318
Lakers et soulager de plusieurs problèmes les Grands Lacs et le
Saint-Laurent !



http://www.ledevoir.com/cgi-bin/imprimer?path=/2003/05/03/26894.html